今天非常放松，以前参加这种物流的沙龙机会比较少，以前参加的这种活动一般都是传统的物流都是搞大型的演讲、论坛之类的。但是今天过来，刚刚tracy放了那些玄奘之路，我还是非常能够身临其境的，东哥也给我们讲了很多的经历，这样的沙龙确实能够很放松去学习和聆听。这几个月走过来，我们也跟云鸟做交流，很优秀的一个团队，我觉得我们两家企业，包括和何总的一些经历、想法都特别类似，包括公司的成立时间，A轮以及很多其他公司的做法、观点，包括我们的客户。而福佑卡车也是这样一个互联网企业。
作为福佑卡车这一个事业的小合伙人，今天来跟大家做一个简单的分享。
先介绍一下我自己：我进入物流行业的时间比较晚，年阴差阳错丢掉了教书的铁饭碗。年物流是一个比较热门的行业，那一年进入德邦物流。因为各种原因年到恒路物流进修了三年。我一直在做传统物流。我们CEO单丹丹，我们09年在南京认识，从年一直跟我讲互联网，我根本就听不懂，所以一直犹豫徘徊。但到了今年的3月份，公司成立的时候我还是决定开始进入了这个团队。
现在企业APP有提出一些我要革命洗牌，要把三方去掉，要颠覆这个行业，要干掉园区，要转型，做中国物流的大车队，做中国物流的阿里巴巴，诸如此类的公司有很多。但我们不是。传统行业很多都是非常艰苦的生存着，互联网企业眼光就比较高，觉得这个市场太大了，是一个十万亿级以上的市场。我这里有一个数据，年，到11月份的时候，整个国内的物流市场是11.6万亿，对于我们福佑来说，我们是怎么看待这个市场的呢？
我们的眼界没那么高，我们觉得这个零担市场占了物流的28%，我们只做了28%的10%，这10%当中我们的目标市场又是什么呢？我觉得我们能够解决这里面50%的非计划用车就是一个非常非常了不起的事情。我们跟其他的同质产品来说可能想得不一样。福佑可以理解成第四方运力。
车货匹配，大家对这个词语不陌生，十年前淘宝兴起的时候就已萌芽。现在很多产品的APP直接做的是企业货主和司机的连接。福佑和其他的APP有点不一样，我们现在就是在做物流、货主和信息部之间的连接，再通过信息部管控司机。为什么我们是这样的方法来做这个事情呢？
现在传统物流的大致理解为四个环节：企业货主、物流货主（包括货代、专线和三方）、信息部、司机。现在的APP大概思路就是网站的信息加黄牛的信息，再给司机装一个APP，可能我理解得比较庸俗，这四个环节中的前三个：一个是货主企业，一个是物流企业，一个是信息部；司机与信息部、企业物流、货主物流、他们的信任度是完全不一样的。大家都知道司机和哪一个环节打交道打得最多？最相信的是谁？信息部!司机最信任的、接触得最多的应该是信息部。离左边越远的越不信任。因为信任的关系货主是不可能直接找到司机合作的，这种信任度和交易机率都非常非常的小，也就是说货主一般会把我们的货交给物流企业，物流企业可能会直接交给司机或者是交给信息部调拨，是这样一个简单的物流生态链。长途运力中介（信息部）存在市场几十年；一个东西存在不一定合理，但是长期存在一定是有他存在的道理和存在的价值的。
福佑是比较认可，而且一直坚信的和黄牛走在一起的互联网公司。互联网不是做打破传统的事情，而是要服务传统，互联网不是革命，是要升级，是要拥抱，这是我们公司的市场理念。我昨天就来深圳，和顺丰的人聊，他说：你们为什么不做货主和司机的直接连接呢？中间多一个环节，这个公司存在没有任何意义啊。而且你的成本一定是最高的，如果去掉信息部这个环节，价格会便宜一点？这是传统思维的理念。
车货匹配，不能说以后都做不成，最起码现阶段，因为这个司机群体太庞大了信任体系太难建立了。这里面最难实现有两个问题，一个是运营问题，一个是交易双方信任问题；这里面还会出现很多的问题，这个车过去放空了怎么办？还有超重了怎么办？这批订单不规则的时候吨位无法预估，原来约定的是多少钱现在跳价？这个问题谁来解决？一个产品生产出来要卖出去，包括一个APP出来要推出去，最终你要解决的一个问题就是要打破信任的壁垒。
福佑从3月18日开始上线，一直做的事情就是建立用户的信任。我们前期做产品的时候在思考，我们是要做一个开放式的互联网交流平台？还是要培育一个有信任的可以监管的平台？作为运力方的代表，一层是司机，一层是信息部。
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