在经济高质量发展的趋势与导向下，具有成本属性的物流业，作为社会经济成本的核心构成尤为重要，从降本增效到高质量发展，本就是一个递进关系，在这个过程中，如何通过降低物流成本，实现降本增效，从而助推经济高质量发展，是经济发展的根本逻辑。
（一）居高不下的物流成本鉴于年为受疫情影响的非常规年，以年数据为例，贵州省社会物流总费用与GDP的比率为16%，与全国平均的14.7%，与湖南15.1%；四川15.2%，重庆14.7%等周边省份相比，明显偏高。在贵州大力发展“新型工业化、新型城镇化、农业现代化、旅游产业化“新四化”的背景下，居高不下的物流成本似乎已经成了影响贵州高质量短板和痛点。
从年贵州省和全国的社会物流总费用的构成来分析，虽然总体成本偏高，但贵州省在运输费用和保管费用的占比均低于全国平均水平，由此可见，影响贵州省物流成本的主要因素是在管理费用，该部分高出了全国平均水平2.4个百分点。
管理费用才是影响贵州物流成本过高的核心和关键，遗憾的是在推进降低物流成本过程中，很多人的视点却并没有完全聚焦到这个关键核心。
（二）看似离谱的运输结构年贵州全省货物运量万吨，比上年增长4.2％。其中，铁路货运量万吨，比上年增长0.2％，占全省货物运量的5.1％；公路货物运量万吨，比上年增长4.5％占全省货物运量的93.3％；水运货物运量万吨，比上年增长0.2％，占全省货物运量的1.6％。
从运输结构上看，运输结构极不合理，严重失衡，公路占比高达93%，因此，有人建议，调整运输结构、发展多式联运，降低公路运输占比，甚至把尽快公路运输比例降到90%以内，似乎是解决问题的方式方法。
（三）众说纷纭的行业观点贵州省物流成本究竟高在哪里？又是什么原因导致了居高不下的物流成本呢？该如何“破局”呢？
除了老生常谈的行业信息化、基础设施、简政放权、绿色通道、网络货运、绿色配送等方面外，仍然有“专家”把成本归于空载率、绿色通道等“伪命题”。除此以外，还有几种论调：
一是由于贵州山高坡陡、高速路网桥隧比高导致的通行费过高；二是产业结构不均衡导致的物资输入和输出的失衡，三是运输结构不合理，公路运输占比过大等等，因此，很多人建议：
一是要降低通行费。
--该论调却选择性的忽视了高速公路的建造成本，忽视了路桥费这项单一成本在运输环节中的占比，在物流链条中的占比问题；
二是要调整产业结构，提高物资进出平衡程度。
--该论调却忘记了市场经济的逻辑，忘记了时间，忘记了物资输入和输出的不平衡现象是全国各省份都在面临的共性问题。
三是要调整运输结构，发展多式联运，强化铁路运输的占比。
--该论调完全忽视了贵州省铁路运输和公路运输的实际情况，想当然的认为铁路一定比公路成本低，完全没有进行市场的调查和研究。
对于物流成本的构成，如“盲人摸象”，每个人都以为自己找到了症结和关键。都以为自己取得了“真经”，最可怕的是，这些观点，一旦影响到政策的实施和出台，不仅解决不了物流成本的问题，还“下错了药，治错了病”反而会进一步恶化贵州的物流经营环境。
二、关于贵州的物流成本构成--运输费用在贵州省物流总费用的三大核心构成板块中，运输费用的占比为51,%，与全国平均水平的52.7%相比，低了1.7个百分点，运输费用并不是推升贵州物流成本的根本原因。
（一）公路的运费价格守恒定律作为一个物流业的洞察者，笔者发现公路运输市场有一个规律，就是在物流行业中公路的运费价格守恒定律现象，该现象主要是由于公路运输市场完全市场化后，在竞争充分、价格透明的基础条件下，运费价格已经到了一个极限状态，所谓守恒是价格底线问题，在保证油料、路桥、人工、毛利的情况下，当货运车辆从A地到B地，A地到B地两地往返的运费总价格是恒定的，随着季节性等因素的影响，A地、B地的运费会产生波动和变化，但是来回往返的总运费是恒定不变的。
比如：当来回往返总运费是时，A到B是元，B到A一定是元，反之，A到B是元，B到A一定是元，两端波动，但运费总额元是恒定的。一旦低于这个价格，意味着车辆会亏本运营，车辆就会停运，这也是市场化背景形成的基本规律。
由此，也同时说明，那些所谓的大货车的“空载率”是个伪命题。可以肯定那些车货匹配平台在车货配载过程中所提供的便利性、及时性，但不能认同那些空载率问题。因为，货运车辆可以停运，甚至借助到第三点返回，但“空”不起也亏不起。
（二）以年4月20日，采样了贵阳市到钦州市和贵阳市到长沙市的运输费用，本次分析以贵阳市到钦州市往返运输费用为例（全程约公里，含公里的装配里程），分析贵州的运输情况。
1、铁路运输报价：改貌--钦州（以铁路内网报价为准）
（以20英尺标准集装箱为例：按铁路总重34吨要求，20英尺集装箱箱重2.2吨，载重8吨；40英尺集装箱箱重3.8吨，载重26.6吨；）
20英尺集装箱报价：.10元/箱，
40英尺集装箱报价：.0元/箱）
最终运费：约元/吨，元/箱，不含短驳费用
2、公路市场报价（参考市场和某帮平台）
（以公路市场12.5米半挂车为例，总载重45吨，自重16吨，有效载重32吨内。）
贵阳到钦州元/吨，约4元
钦州到贵阳元/吨，约元
最终运费：往返运费总额车/来回10元左右
3、贵阳到钦州中公路运输运费成本核算：
按00元计算，公里×2=公里，时间来回4天（含装卸和配载、候货时间）：
路桥费：元左右
油料费：元，（6.3元/升×百公里32升）
人员工资：0元（元人/天）
显性成本总计：元
毛利润：元（含车辆折旧、耗时4天）
上述成本中，影响运输车辆的利润的因素是车主可以通过自驾自赚工资；货车在广西段平缓地区，选择走国道，压缩路桥费；可以压缩配载时间到3天等；若是来回5天以上，就会出现亏损因素。
（三）1、出港中，铁路运费明显高于公路运费，与公路相比较，无论是在时间上还是在价格上，毫无优势，而且还存在一笔不菲的短驳费用。
2、进港中，由于公路是门到门服务，显性上，铁路运费比公路运费低50元/吨，但核算短驳后，（元10公里起，超过每公里24元）20公里内短驳费用达到多，接近30元每吨，成本优势并不明显，同时，铁路没有时效优势。
3、通行费在运输费用中占比约在15%左右，单一环节的降减政策，虽可提升运输环节利润，从物流产业和供应链条的影响上，作用并不明显。
（四）案例所带来的思考1、铁路未必比公路便宜。在贵州交通运输中，公路占比高达93%是市场因素导致的，出省物资中，与公路运输相比，铁路完全没有优势，而铁路运输价格定价在铁路部门，人为的调整铁路运输占比，短期内，不仅不会降低物流成本，反而会提升物流成本，进一步恶化公路运输市场运营环境。
2、在进省物资中，铁路的价格和成本优势体现在0公里范围以外。而在0公里内的短途中，与公路运输价格相比，基本持平，考虑快消品等生活类主流物资的需求，结合时间成本的因素，铁路同样没有优势。
3、进省物资在公路运输价格守恒定律中承担了高额运费比例，受经贸一体化影响，从物价上反映并不明显，但该成本拉升了供应链的物流成本，并被分解到其他环节，挤占上下游的利润空间，降低了供应链水平，物流因素作为“分子”在供应链成本的“分母”中被扩大。
4、贵州出省物资运输费用明显低于周边省份，既是短板，又存在机会，可以利用铁路长途优势，结合出省价格优势，选定产业，在区域仓、区域集散中心中寻求作为。
综上所述，运输费用并不是推升贵州物流成本主要原因，无论是调整运输结构还是降低运费，都不是解决成本的根本，若不能准确认知物流成本成因，那些降运费、调结构的举措，反而干预市场体系，适得其反，进一步恶化物流运输环境。
三、关于贵州的物流成本构成---保管费用在贵州省物流总费用的三大核心构成板块中，保管费用费用的占比为33.5%，与全国平均水平的34.2%相比，低了0.7个百分点，同样，保管费用也不是推升贵州物流成本的根本原因。
按年中仓协发布数据，贵州物流仓储市场，以贵阳为例，与重庆、成都、昆明等周边西南三省会相比，
从空置率上看，贵阳空置率为7.18%；低于重庆近20个百分点，在西南地区，空置率最低。
从仓储价格水平上看，仓储平均租金为23/元/㎡/月.。同样为西南地区最低。
从仓储市场运行来看，贵阳对仓储市场的需求，尚在饱和状态，对基础设施的需求比较旺盛；价格相对虽然不高，但基础设施标准同样不高，在鼓励仓储物流基础设施建设，提升贵州仓储设施标准和服务水平等方面，仍有很大的空间。
随着基础设施的不断完善，在保管成本结构中，仍有调整和提升空间。
四、关于贵州的物流成本构成---管理费用在贵州省物流总费用的三大核心构成板块中，管理费用的占比为15.5%，与全国平均水平的13.1%相比，高出全国平均水平2.4个百分点。由此可见，影响贵州省物流成本的主要因素在管理费用上。
管理费用是指社会物流活动中，物品供需双方的管理部门，因组织和管理各项物流活动所发生的费用。主要包括了管理人员报酬、办公费用、教育培训、劳动保险、车船使用等各种属于管理费用科目的费用。
管理费用的占比充分反映出了贵州在物流企业成本方面的短板，尤其是在物流主体企业组织水平、服务能力等方面存在的严重不足。
（一）行业主体运营情况。从行业主体运营上，年全省道路货物运输业经营户户。其中，普通货运户，货物专用运输户，大型物件运输62户，危险货物运输户。货运场站70个，机动车维修户。
年全省道路货物运输经营从业人员人，道路货物运输驾驶员人（包括危险货物运输驾驶员人、危险货物运输押运员人、危险货物运输装卸管理员4人）。货运站经营人员人，机动车维修经营从业人员人。
（二）行业运营主体运营情况从行业运营主体规模上，截止年，贵州共有44家A级物流企业，与周边湖南相比，湖南省年A级企业就达达家，有5倍以上的差距，与发达地区至少有10倍以上的差距。
其中，营业收入合计99.64亿元，占全省物流总费用的比重仅为3.7%，全省物流企业前十强年营业收入合计75.52亿元，占全省物流总费用的比重仅为2.8%。这也体现出贵州物流行业主体不强，头部效益不足，物流发展各自为政的现状。
与全国A级企业相比，贵州在全国的占比不足1%，贵州企业规模化发展程度严重不足。这期间，既有企业自身原因，也不排除有企业达到A级企业要求，因企业申报费用和政策支持力度，导致的申报积极性不高的问题，目前，贵州仅有1家5A级物流企业，对A级企业的奖补政策力度不足，建议可针对性提升奖补范围、从A级企业开始奖补，提高奖补力度、尽快壮大行业主体培育。
（三）重点行业主体与经济的关联情况在重点行业主体上，零担物流作为生活类物资流通的核心主体，承担着贵州省和贵阳市生活类物资流通的主要职能。
从贵阳市零担线路构成来分析，从事省际专线的企业数量有家，从事省内专线的企业数量有家，同时经营省际省内专线企业43家。省际省内企业比为4：6；零担专线线路约条；其中省际专线数量为条，省内专线数量条；物流市场总体布局较分散，以零担专线为主的物流园区基本属于传统小型物流园区（市场），集中了近千家各类小型物流企业，多在市区内（环线内），交通堵塞，经营环境较差，主要分布在三马片区的三桥后坝、大凹村物流集聚区和二戈寨物流集聚区中。
零担货运线路分布
从整体来看，贵阳省际线路总计条；
从区域来看，省际线路主要联系广东、云南、四川、浙江等地区，零担线路主要的方向为华南、华东、西南；从省份来看，零担运输线路与广东的联系最为密切，其次云南、四川（含重庆）和浙江；
从城市来看，重点目的城市线路第一是广州，其次是成都、重庆，然后是昆明。
零担省际专线
省内线路主要联系遵义、毕节、安顺，从整体来看，省内线路总计条，从区域来看，零担线路主要的方向为贵安、贵州西部、东部；从城市来看，重点目的城市线路第一是遵义，其次是毕节，第三是安顺，第四为黔南州。
零担省内专线
从市场来整体分析：
零担企业70%以上是夫妻店和小微企业，呈小、散、弱的发展格局，服务水平和业务拓展能力低，缺乏零担龙头企业带动。
目前，贵阳还没有一个相对规范和高端的货运专线物流园，导致货运专线园区零散分布于市区二环周围，
从零担市场租赁水平上看，零担专线物流园的租金相对较高，基础设施落后老旧的园区档口租金30元/㎡/月，相对较好的园区40元/㎡/月，经营成本高。
从零担物流企业分析，在近家零担专线企业中，贵阳零担专线企业有实力的不足5%。
综上，零担物流行业企业作为生活类物资运输的核心主体，与商贸息息相关，与生活成本息息相关，也是物流管理成本的核心组成。行业运营主体规模偏弱、运营成本高等因素势必会推升整体物流成本。
因此，完善物流基础设施，提升贵州物流行业的组织能力和服务水平，优化行业运行环境，降低物流业的运行成本，是当前贵州破题成本难题的关键所在，也是唯一路径。
五、关于贵州省降低物流成本的思考：（一）深化研究，查找成本源头物流业是个泛领域、长链条的生产性服务业，也是具有成本属性的产业，对于其他产业来讲，物流就代表成本，其成果和效益以及成本都分散在各个行业当中。一不人云亦云、二不老生常谈，从企业物流成本和物流企业成本两个层面，全面分析贵州省物流成本构成，与周边省份横向对比在产业结构、运输结构、供应链管理水平和服务能力等方面的不足，科学研判，产业结构背景下，各省市都存在的共性问题；运输结构的调整下贵州的物资流通辐射范围、与运输方式的可适性、铁路运输的优劣势等，供应链成本结构下分析和分母的问题。全面查找物流成本构成的源头。
（二）精准施策，别下错了药在传统的降本政策基础上，要针对成本要素，精准施策，不能想当然的对待成本问题，深度研讨，立足长远，一是要要防范盲目的调整结构、认真研判运输结构调整能否真正实现降本的问题；一是要针对性的对管理成本高的问题，尤其是物流行业主体的组织能力和服务水平作出举措和部署，加大对行业主体的培育力度，营造良好的运营环境，“药不对症”，只会加大企业负担，适得其反。
（三）正视问题，厘清痛点还是特点正视贵州当前物流成本构成和市场运行现状，客观评价成本构成，在可优化的基础之上，厘清当前的物流运行特点，当前，按外贸进出口数据看，年贵州内外贸总额是65.68亿美元，是周边省份的五分之一甚至是十分之一，贵州在西南四省中，并没有外向型经济基础的优势，从主要经济联系地区看，仍以广东地区为核心、以江浙和西南三省市的内贸联系为主，除江浙外，经济密切联系地区都在0公里范围内，都不是铁路运输的优势范围，因此，政府层面要有针对性就贵州物流行业特点做出政策举措，如铁路的针对性政策协同等，助推行业的高质量发展。
（四）创新思维，找对发展杠杆物流并非简单的被动产业和后发产业，还要从物流对产业的基础性性和先导性出发，不囿于物流对产业的保障性职能，立足创新思维，寻找杠杆。在产业布局中，重点考虑强化区域性分拨等物流和产业新业态，既破解物流成本的“局”，又突破产业发展的“局”。把物资输出的低成本短板转换为优势。
（作者：贵州省智慧物流研究院院长沙松涛）
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