文/社长
昨天，马路社推送了一篇文章《事关中国2/3潜能！中新项目展露全球化时代的重庆定位》引发网友热传。
文中提到重庆与新加坡正在联合开发一条铁空联运通道，通过这条通道从欧洲运往新加坡的货物将可节省60%的物流成本，重庆也将由此成为亚欧之间铁空联运转口贸易的重要枢纽。
很多社友们可能还不太清楚降60%物流成本背后的巨大意义，社长今天就再跟大家深入聊聊重庆和新加坡此次合作的铁空联运到底意味着什么？
众所周知，在“渝新欧”大通道开通之前，内陆地区的货物出口到欧洲主要这几种方式：
一个是铁海联运大通道，比如从重庆走铁路快运到深圳或是上海的港口，装船后再南下穿越马六甲海峡，绕道欧洲需要近一个月甚至更长时间。
二是从长江水运至上海再海运至欧洲，这需要四五十多天。
三是直接空中航运，一天就可到达，但高昂的成本显然让人望而却步。
年，“渝新欧”大通道的开通改变了这种情况。这条长达1万多公里，沿途经过六个国家的铁路，通过“一次申报、一次查验、一次放行”大通关机制，极大的节省了时间与成本。
内陆货物通过“渝新欧”铁路大通道至欧洲，比铁海联运大通道要节约二十多天，比从长江水运至上海再海运至欧洲节约30至40天。
年，“渝新欧”来欧班列超列，进而使得到欧洲箱公里价降低到0.6美元，与海运运价持平，年降到了0.55美元，比海运更有竞争力。运行成本仅为空运的五分之一。
与以往到中国到欧洲的货运路线相比，“渝新欧”大通道显然对外贸企业具有“致命”的吸引力。
据央视报道，目前国内中欧班列有21条线路，国内开行城市已达12个，截至年10月底，这些班列已开行趟，直通欧洲12个国家的相关城市。
从年开通到年底，渝新欧共开行班，运输箱货物，班列数在中欧班列中占比45%，货值约亿美元，占比80%。班列数量、运行速度、货值和货量均居中欧班列首位。
那么，为什么是“渝新欧”而不是其它中欧班列？
这主要得益于货源的组织。没有足够的货源，线路再好，物流成本也降不下来。重庆有电子与汽车两大支柱产业做保证，这使得“渝新欧”在一开始就与其它中欧班列拉开了差距。
此外，渝新欧和其他中欧班列相比，还具有六大突出优势：开行频率高；运行速度快；辐射能力强；通关便捷高效，以及良好的服务品质。
公开资料显示，渝新欧最大的货源结构改变发生在年，打破了以本土IT产品为主的局面。
在当年的运输品种和货源分类中，重庆本土造的IT产品约占整体货源的四成多，本土其它货源占一成左右，剩下的四成多货源主要来自上海、浙江、江苏、厦门、深圳等地，产品涉及服装、机械、家具等众多领域。
数据显示，目前长江沿线地区发运量占渝新欧外地发运量的40%左右。
年，渝新欧运行了个班列，在班列数相当于中国和欧洲之间铁路班列的45%，但是海关确定的价值量是占80%，占了全国欧洲班列的80%的海关货物价值！
可以看到，“渝新欧”货运班列开通，让重庆正在成为长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的起点城市。
“渝新欧”也已逐渐从仅服务重庆产业结构调整，上升为服务西南、长三角、珠三角地区的中欧贸易大通道。
如果说“渝新欧”此前定位主要服务中欧贸易，是重庆面向国内对欧贸易的重要大通道。本次宣布开通新加坡到欧洲的铁空联运大通道无疑标志着“渝新欧”已然升级到服务整个亚太地区，面向亚欧贸易。
目前从欧洲空运送往新加坡的奢侈品，需要比铁路贵五倍的运费。这条铁空联运大通道需通过12天的渝新欧从欧洲运往重庆，再直接空运五小时到新加坡，但可节省60%的物流成本。
欧洲到新加坡降低60%的物流成本无疑将震动整个亚太地区。
如果运营良好，欧洲货物可通过渝新欧到重庆再空运中转到曼谷、吉隆坡、香港、台北、东京、大阪、首尔等距离重庆四五个小时航空半径的亚洲城市。
此外，新加坡之所以能够成为世界第一大港是因为中国大陆、日本、韩国、朝鲜、台湾、香港和澳门甚至俄罗斯的远东地区从非洲和欧洲来的货物都要经过马六甲海峡。
而重庆与新加坡此次联合开发的亚欧铁空联运大通道甚至可以说是一条“空中马六甲”，日本、韩国、台湾、东南亚等地的货物通过这条通道将与欧洲进一步拉近距离。
以重庆为跳板，东部沿海地区的物流枢纽如上海、大连、香港、深圳等货运量在”渝新欧“升级为”亚新欧”后也将进一步被分流。
对重庆而言，过去西部物流中心的定位将升级为连接亚太与欧洲的国际物流枢纽。而物流的中心一定是资金流的中心，资金流的中心一定是金融的中心；金融中心一定会派生出商业中心、生活中心、服务中心……
这将构建以重庆为运营中心、辐射内陆、联通欧亚的国际贸易辐射圈。
通过“一带一路”与“渝新欧”，在全球经济版图中，重庆正获得更大的格局。
资料
综合央视新闻、华龙网等
重庆马路社
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